colonelu
Membru Activ
 Din: Alba Iulia
Inregistrat: acum 15 ani
Postari: 164
|
|
Intre cele doua razboaie mondiale Rusia sovietica a achizitionat o linie de productie sub licenta Ford, asambland sub denumirea GAZ ,automobile si autocamioane. Dupa declansarea razboiului al doilea mondial ,pe platforma autoturismului usor Gaz ,uzina din Gorky a fabricat un automobil utilitar 4x4, denumit GAZ 64, cu un tiraj de productie de cca. 93 de mii de vehicule.
Mai tarziu inte anii 1956 -1972 a aparut varianta modernizata si totodata cea mai populara Gaz 69 (foto.1), dupa statisticile CSP, fiind produse cca. 634 de mii de autoutilitare. Ca noutate, Gaz 69, avea un motor cu patru cilindri linie,de capacitate cilindrica medie (2112 cmc). Acest motor era un hibrid derivat din motorul Molotov de 6 cilindri, licenta Dodge primita de sovietici ca ajutor de razboi din partea SUA.
Statul roman, in urma tratatelor de pace postbelice intra in sfera de influenta politico-economico sovietica, si a fost fortat sa renunte la productia de automobile Ford, importurile in domeniul auto si nu numai, trebuiau facute exclusiv din Rusia si mai tarziu din CAER.
O noua generatie de automobile avea sa apara pe soselele patriei, cum ar fi Gaz 69 si Gaz 20 "Pobeda" (foto 2) ,care a intrat in dotarea institutiilor statului . Ministerul Fortelor Armate, Ministerul Afacerilor Interne si Consiliul Securitatii Statului, au optat pentru varianta de teren Gaz 69 intrucat „dusmanii „ poporului isi organizasera rezistenta armata pe crestele Carpatiilor si in trecatori unde fara masini performante tot teren nu se putea ajunge.
Intreprinderea Metalurgica de Stat din Campulung a inceput sa produca piese de schimb pentru aceste autovehicule si intrucat parcul national era foarte invechit se trece la producerea motorului de Ford tipul A . Intr-un timp relativ scurt numarul pieselor asimilate a crescut si astfel dupa motoare au putut fi realizate si cutii de viteze si reductoare distribuitoare. Acest pas a fost faza premergatoare fabricarii primului automobil de teren romanesc care s-a materializat in toamna anului 1957.
Asa a aparut brand-ul IMS ( tipul 57 - foto 3 ), botezat asa dupa abrevierea numelui uzinei producatoare (Intereprinderea Metalurgica de Stat = IMS) si a anului lansarii in productie (1957).
Urmeaza lansarea in 1959, a M-ului 59 care e un adevarat avangardist din punct de vedere al proiectarii si a calitatii asamblarii. In numai doi ani un nou prototip este testat exclusiv pe timp de noapte, in aceea vreme a „razboiului rece” ,protectia contrainformativa fiind la mare cinste. Totodata conform liniei Tratatului de la Varsovia sunt studiate si testate modele 4X4 produse de firme cu traditie in domeniu, regina balului fiind Land Roverul. Rezultatele notabile obtinute la teste fac ca in luna mai 1964, sa fie realizat un al doilea prototip care in scurt timp va fi lansat in productie. Noul model, botezat M461, prezinta o platforma tehnica complet reproiectata si restilizata. Asa apare primul „ Zimbru Carpatin ” in titulatura caruia(foto4) , « M » este abrevirea cuvantului Muscel, « 4 » – al patrulea prototip fabricat si « 61 » anul inceperii proiectarii modelului, 1961. M461 va ingloba in primii ani de productie zeci de imbunatatiri constructive fata de bunicul M59. Noul propulsor, varianta M-207 (70 CP) reprezenta cireasa de pe tort ( foto 5 ) si asigura performante superioare, un consum substantial redus de carburat si a reprezentat principala motivatie a relansarii activitatii de export incepand cu inceputul anului 1965.
Nu mai era o noutate tehnica faptul ca longevitatea M-ului 461 se dura peste 100.000 km fara reparatie capitala. Prima tara in care au vandute automobilele romanesti de teren a fost binenteles o tara comunista si anume China, urmata de alte 32 de tari de pe 4 continente.
Productia de varf a M461 (1964-1969) a fost de peste 80.000 de exemplare, cifra care include si varianta modernizata ARO M461 C (1969-1975). America de sud a importat peste 4000 de exemplare. In Africa de Nord s-au asamblat 2500 de automobile M461 sosite sub brand-ul CKD din Romania, acestea intrand in dotarea fortelor armate egiptene sub marca RAMSES, acestea fiind folosite pana la inceputul anului 2005, fiind o legenda vie in privinta fiabilitatii si performantelor in exploatare. Aro M 461 se regaseste si in parcurile auto ale Fortele armate din Grecia si Cehoslovacia unde ulterior atat in Cehia cat si in Slovacia existand numeroase cluburi de pasionati.
Unul din clientii seriosi ai uzinei ARO a fost Ministerul Fortelor Armate devenit ulterior Ministerul Apararii Nationale. Modelele varianta militara au finisari si dotari specifice, in functie de comandamentele de arma sau marile unitati operative pe care le deserveau (transmisiuni, geniu,trupele chimice,desanti parasutisti, comandamente de arma si armata) : culoare kaki, cocarda tricolora pe portiere, sisteme de camuflare la faruri si stopuri, perdele in spatele scaunelor din fata si la geamurile prelatei(statii de transmisiuni), instalatii de radiocomunicatii fir si radio, lopata de infanterie, tarnacop, antene flexibile si catarg, doua canistre de 20 l pentru benzina. Exista si o serie de modificari constructive de la varianta civila astfel rezervorul de combustibil are o capacitate superioara (de la 70 la 90 de litri), sistemul de deparazitare a instalatiei electrice, dinam suplimentar, ruptor - distribuitor montat intr-o carcasa speciala din aluminiu cu rol de ecranare si protectie impotriva umezelii si a apei,pneuri profil teren,grile material lemnos pentru marirea capacitatii de autoscoatere,suporti fixare armament de infanterie,stativ harta comandant,furca metal telefon campanie, etc.(foto 6-11)
Din pacate suntem la 16 ani dupa Revolutie si industria automobilistica romaneasca, sa nu-i spunem constructoare de masini, este in declin, cel mai tragic exemplu fiind al defunctului ARO, prezent aici alaturi de noi aproape la timpul trecut.Spun timpul trecut, pentru ca pe zi ce trece mai „moare” un M 461 sau un Aro 240, sub ochii tristi si neputinciosi a unei maini de oameni pasionati si de ce sa nu spunem, dintr-un anumit punct de vedere, patrioti care incearca disperati sa conserve pentru posteritate niste autovehicule care ne reprezinta trecutul tehnic nu cel politic(Doamne fereste).
M-am format ca specialist tehnic intr-un sistem militar cu niste norme si principii sanatoase, insa ma intreb cum acesti fosti colegi ai mei ramasi in sistem si unii plasati in niste functii de decizie in MapN, sunt atat de impasibili la disparitia unor autovehicule de acum istorice, fara a contacta un muzeu, o organizatie, un club de profil pentru a intra in posesia ultimelor exemplare, contra cost binenteles.
Stiu ca se pune problema legalitatii si sunt de acord cu sistemul licitatiilor publice, insa sau intrebat cei ce organizeaza astfel de activitati de ce nu ajung in primul rand cei pasionati in conservarea si reconstituirea acestor obiecte pretioase din punct de vedere istoric si nu al kilogramelor de fier vechi care ar rezulta in urma taierii in bucati ? Se achizitioneaza in ultimul timp in ritm alert , de catre fel si fel de „ persoane”, piese noi de ARO M 461 pentru topit si in curand va trebui sa mergem la Bratislava sau la Praga sa mai vedem un automobil romanesc. Cat fier obtineti din topirea a 40-50 de volane sau din 100 de capace de delco de M 461, domnilor colectori de deseuri feroase sau neferoase..Huh? Opriti-va si vindeti-le cui le apreciaza si le folosesc in mod constructiv si va garantez ca nu ve-ti fi pagubitii din punct de vedere pecuniar.
Oare e posibil ca in Romania sa mai existe doar 2-3 autocamione Carpati SR 132 M, cateva autocamioane Bucegi SR 114 M, o mana de Aro M 461 si nici-un autobuz TV de fabricatie autohtona ?
Nu stiu ce sa raspund, poate ca aveti voi un raspuns si poate ca printr-un loby comun, adecvat sa salvam ce a mai ramas.
Comisar sef ing. Mircea Grava
43.3KB
_______________________________________
Semper Fidelis
|
|
Eu nici nu prea ma mai duc pe la Rematuri sa nu mai vad sadismul astora de acolo 
