CLASSIC CAR CLUB CLUJ-NAPOCA
CLUBUL POSESORILOR DE AUTOVEHICULE VECHI DIN CLUJ-NAPOCA.
CEA MAI MARE COMUNITATE ON-LINE IN DOMENIUL OLDTIMER & YOUNGTIMER FABRICATE PANA IN 1990, DIN ROMANIA.
FORUM FONDAT LA DATA DE 18 IUNIE 2008
Ma bate gandul de mult sa deschid acest topic. In primul rand pentru ca este vorba despre cea mai iubita masina romaneasca,cel mai usor de reparat si intretinut pana si astazi si care,la o privire atenta dar si la o comparatie intre versiuni suscita niste intrebari firesti privitor la proiectarea si mai apoi evolutia (sau mai bine zis INvolutia) executiei caroseriei acestor autoturisme. Intotdeuna m-au pasionat structurile portante si constat ca sunt anumite ciudatenii pe care personal nu mi le prea pot explica si pe care poate la lamurim impreuna pe parcurs.Probabil aceste aspecte care vor fi tratate mai jos in timp pot explcia in buna masura si de ce daciile sunt vante de RAR dar si lacomia specifica romanului care a taiat in decursul aniilor de fabricatie multe elemente de protectie si asa firave sau au umblat pana si la grosimea tablei unor elemente critice.
Voi incepe gradual cu tratarea punctuala a problemelor observate pentru a fi un topic concis si edificator pentru cei care citesc. Acum ca mi-am cumparat si o dacia 1310 pe injectie va marturisesc ca m-am luat cu mainile de cap comparand-o cu cea veche din '73
Asadar sa incepem:
1- CAPOTE Prima "ciudatenie" pusa in discutie care ma surpinde inca de la prima versiune (deh..francezii astia...e greu sa intelegi ce au avut in cap) sunt sistemele de inchidere si ramforsarile interioare ale capotelor. Nu am inteles niciodata de ce s-a optat pentru utilizarea la mecanismele de inchidere a capotelor fata si portbagaj a pieselor din PLASTIC ! S-a constatat ca la un impact aceste capote se deschid si de multe ori au avarii mici chiar daca masina este facuta zob in rest ne asigurand nici o protectie. Si aici vine a doua ciudatenie,tot legata de capote: de ce s-a optat pentru ramforsari atat de generoase ale capotelor fata si portbagaj daca acestea oricum se deschid in caz de impact neajutand in vreun fel la rezistenta generala a caroseriei macar pana intr-un anumit punct al deformarii plastice.De ce in locul acestei solutii nu s-a ales ramforsarea interioara mai puternica a pavilionului masinii care nu are decat o grinda transversala prinsa in suruburi foarte fragila de altfel. Alegerea unei ramforsari mai bune a pavilionului si a uneia mai sumare a capotelor (mai ales a celei din fata cum erau de exemplu daciile de pana in '72) ar fi adaugat un plus de siguranta pasagerilor in cazul unei rasturanari. Totodata nu inteleg de ce inginerii romani nu au gandit o metoda de a face ca deschiderea capotei sa se faca invers,dinspre partea frontala spre sofer mai ales ca au fost numeroase cazuri ( in special la daciile mai noi cu modelul nou de contraripi) in care capota a intrat in habitaclu in urma accidentului putand sugruma ocupantii mai ales daca masina este lovita pe colt. Daca s-ar fi optat pentru deschiderea dinspre partea frontala a capotei ,aceasta se putea comporta in cazul unei deformari medii ca un scut in fata prabrizului.
Deocamdata atat,las pe cei care cunosc sau au lucrat in domeniul proiectarii sa isi dea cu parerea apoi revin punand in discutie alte elemente despre ciudateniile caroseriei de dacie.
_______________________________________ Dacia 1310-1980 Aro 10.4 - 1990 Dacia 1300 romaneasca cu elemente frantuzesti - 1973 Dacia 1300 cu imbunatatiri de 1310 - 1982 Mobra 50 S
Ranforsarile generoase s edatoreaza experientei negative avute cu capotele de la Duphine, R 8, R 10, ale caror capote flambau si se fisurau numai datorita folosirii. La R 12 si la R 16 au vrut sa inlture aceasta problema. Cu deschiderea, spre fata, este o alegere simpla: mecanismul si lungimea cablului, similar cu R 4, R 8, etc.. La R 16, care e din alta clasa, mecanismul si incuietoarea sunt complicate si scumpe.
_______________________________________ Sunt de acord cu orice afacere care nu degenereaza in munca.
#3
sk100it Membru Senior Din: bucuresti
Postari: 2455
Suna poate sadic,dar este selectia naturala. Ca sa sune un pic mai anecdotic,faci masina praf,dar pastrezi capota intreaga amintire. Iar ca sa parafrazez un inginer auto....poate sa aiba mama airbagurilor si protectia maxima,cu tabla de 5 mm,la un impact frontal peste sa zicem70 de kilometri la ora,tabla poate rezista,dar pasagerii.....nu. Partea de rezistenta ar fi lonjeroanele si acea coama dintre cele doua lonjeroane pe care sta bateria,capota nu are nici o treaba cu structura de rezistenta. Stima
#4
dan_4_stone Membru Junior Din: Bucuresti
Postari: 58
Referitor la sistemul de inchidere, pentru capota din spate s-a renuntat la elementele din plastic la modelele fabricate dupa 1994 la care butucul tip buton a fost inlocuit cu butuc de titul celor folosite la usile fata inspirate la randul lor de incuietorile folosite la usile fata de Oltcit. Daca e sa discutam mai pe larg s-a imbunatatit ceva (s-a folosit metal in loc de plastic) si a aparut dezavantajul ca portbagajul nu mai poate fi deschis decat folosind cheia, nemaiexistand buton. Referitor la ranforsarile capotei fata e probabil ca acestea sa fi fost necesare din cauza faptului ca dupa 1994 fata capotei este practic o foaie dreapta de tabla ( fara nici o nervura, ambutisare etc) de grosimem mai mica decat cea folosita la modelel din anii '70-'80 care daca nu ar avea intarituri pe interior ar flamba destul de mult atat sub propria greutate cat si din cauza vibratiilor.
Intradevar,schimbarea sistemului de inchidere al portbagajului cu incuietoare metalica a fost un lucru oarecum bun,noul sistem fiind mai rezistent dar,dupa cum vom vedea mai tarziu la acele modele sunt alte "bube" de conceptie care le-au facut si mai slabe ca rezistenta. Totusi,revenind,sistemul adoptat de a deschide capota portbagajului numai cu cheia era unul neinspirat. Asta reflacta comoditatea proiectantilor care s-au multumit sa imprumute de la Oltcit (care avea un alt tip de caroserie,cu portbagaj accesibil si din interior) in loc sa isi fi pus capul la conributie sa gasesca o alternativa de deschidere a portbagajului in cazul in care se intampla sa umbli in el pe drum si sa uiti cheile in interior ( si am auzit de cazuri destule ). Era loc suficient sa se adopte un buton de deschidere in zona dintre lampile numerelor de inmatriculare si cu cheia doar sa incui portbagajul. Personal as fi ales metoda deblocarii din interior cu cablu asa cum este la capota motor (unde din pacate pana in 2004 a rams acelasi sistem prost care cedeaza la fortarea capotei motorului)
Revenind la ramforsari ma mira faptul ca NU s-a pastrat primul model avand in vedere ca oricum capotele se deschid si nu asigura nici o protectie (vezi poza de mai jos) si (daca tot era vorba de economia de material) surplusul putea fi utilizat la intarirea suplimentara a pavilionului care se impunea avand in vedere ca era o zona sensibila si direct implicata in protectia ocupantilor....
Ciudateniile in caroseriei Dacia si a modificarilor ulterioare – poza de Motreanu Sorin, in Coltul Tehnic · 41.2KB
_______________________________________ Dacia 1310-1980 Aro 10.4 - 1990 Dacia 1300 romaneasca cu elemente frantuzesti - 1973 Dacia 1300 cu imbunatatiri de 1310 - 1982 Mobra 50 S
#6
ionut_doc Membru Senior Din: Craiova
Postari: 1241
Raspunsul la toate intrebarile tale, este foarte simplu: costuri! Care se impart in mai multe categorii, dar la final se aduna: conceptie (eventual si plata unor drepturi de autor - vezi celebrul caz al "eleronului" de tabla la Dacia), proiectare, testare, fabricare, montare, concepere manuale service, servisare garantie si post-garantie. Si in ziua de astazi este acelasi lucru. Daca un producator scuteste 1 cent la fiecare masina, inmultit cu 2-3 milioane de masini iese o suma...
#7
ionut_doc Membru Senior Din: Craiova
Postari: 1241
Motreanu Sorin a scris:
Intradevar,schimbarea sistemului de inchidere al portbagajului cu incuietoare metalica a fost un lucru oarecum bun,noul sistem fiind mai rezistent dar,dupa cum vom vedea mai tarziu la acele modele sunt alte "bube" de conceptie care le-au facut si mai slabe ca rezistenta. Totusi,revenind,sistemul adoptat de a deschide capota portbagajului numai cu cheia era unul neinspirat. Asta reflacta comoditatea proiectantilor care s-au multumit sa imprumute de la Oltcit (care avea un alt tip de caroserie,cu portbagaj accesibil si din interior) in loc sa isi fi pus capul la conributie sa gasesca o alternativa de deschidere a portbagajului in cazul in care se intampla sa umbli in el pe drum si sa uiti cheile in interior ( si am auzit de cazuri destule ). Era loc suficient sa se adopte un buton de deschidere in zona dintre lampile numerelor de inmatriculare si cu cheia doar sa incui portbagajul. Personal as fi ales metoda deblocarii din interior cu cablu asa cum este la capota motor (unde din pacate pana in 2004 a rams acelasi sistem prost care cedeaza la fortarea capotei motorului)
Revenind la ramforsari ma mira faptul ca NU s-a pastrat primul model avand in vedere ca oricum capotele se deschid si nu asigura nici o protectie (vezi poza de mai jos) si (daca tot era vorba de economia de material) surplusul putea fi utilizat la intarirea suplimentara a pavilionului care se impunea avand in vedere ca era o zona sensibila si direct implicata in protectia ocupantilor....
Primul model de intaritura, cel in W, este cel mai slab posibil din toate punctele de vedere. Capote mai "slabe" ca cele din 69-71 si ulterior CN2, CN3 si CN4 (dar astea s-au cumulat si cu reducerea grosimii tablei si a rezistentei acesteia) nu cred ca exista...Te uiti la ele si se indoaie...
Pai exact asta si incercam sa spun anume ca mai bine ar fi mentinut capotele "W" si cu suprlusul de material ( ca tot aminteai de costuri) se putea intari mai bine pavilionul. Oricum capota nu asigura nici o protectie,din potriva au existat cazuri cand a sugrumat ocupantii deci nu avea rost un consum inutil de material.
Ca un exemplu poza de mai jos in care capota este foarte putin afectata in timp ce pavilionul este serios deformat.
Este din start inteles ca raspunsul la problemele de proiectare sunt costurile DAR ceea ce nu au fost capabili inginerii noastrii (cu toate ca aveam si un institut dedicat in acest sens pe timpuri) au fost sa taie de unde trebuie si sa adauge ceeea ce obtin acolo UNDE trebuie !
Ciudateniile in caroseriei Dacia si a modificarilor ulterioare – poza de Motreanu Sorin, in Coltul Tehnic · 29.4KB
_______________________________________ Dacia 1310-1980 Aro 10.4 - 1990 Dacia 1300 romaneasca cu elemente frantuzesti - 1973 Dacia 1300 cu imbunatatiri de 1310 - 1982 Mobra 50 S
Masiniile din ziua de azi (si chiar unele marci din acea perioada) isi permiteau sa taie,lipsa tablei fiind compensata cu elemente de protectie gen bare elastice sau faguri de absorbtie a socurilor,aerbag-uri,ABS etc. La Dacia insa,din 1983 si pana in 2004 au tot taiat la elmente de proectie (voi detalia pe parcursul topicului) apoi au redus grosimea tablei fara ca masina sa beneficieze de dotari de genul celor mentionate
Cum spuneam,mi-am cumparat de curand o dacia pe injectie din 2003 si studiind atent diferentele intre dacia din '73 si cea pe injectie am ramas neplacut suprins de cat de fragila este cea pe injectie cu toate ca in anii in care a fost produsa exista deja un trafic mult mai aglomerat si mult mai periculos fata de anii '60 in care a fost proiectata. Si ma intreb atunci cum a primit acordul de a fi produsa in acest fel fara a se impune unele masuri minimale de protectie (macar la nivelul celei originale de la care s-a pornit). Cred ca daca s-ar face un test de impact intre o 1300 buna o 1310 Li buna cea din urma ar iesi mult mai distrusa
_______________________________________ Dacia 1310-1980 Aro 10.4 - 1990 Dacia 1300 romaneasca cu elemente frantuzesti - 1973 Dacia 1300 cu imbunatatiri de 1310 - 1982 Mobra 50 S
Printre primele elemente de protectie la care s-a renuntat se afla intariturile din interiorul usilor. fiind din tabla si fiind greu de rigidizat tabla chiar daca o profilezi nu prea ajutau mult dar erau importante totusi in proectia la impactul lateral.Ar fi fost insa mai eficiente daca ar fi fost confectionate din TEAVA fie ea si de grosime mica (0.75-1 mm). Din pacate romanul nostru a preferat sa le scoata. Atasez o poza ( nu imi apartine) in care apar acele intarituri de sub fata usii soferului la dacia 1300.
STIE CINEVA incepand cu ce an s-au scos? Eu pe dacia din 73 le am
Ciudateniile in caroseriei Dacia si a modificarilor ulterioare – poza de Motreanu Sorin, in Coltul Tehnic · 29.5KB
_______________________________________ Dacia 1310-1980 Aro 10.4 - 1990 Dacia 1300 romaneasca cu elemente frantuzesti - 1973 Dacia 1300 cu imbunatatiri de 1310 - 1982 Mobra 50 S
Trecem azi la un nou element de protectie care a fost slabit intentionat dupa '89. TRAVERSA FRONTALA DINTRE LONJEROANE (sau grinda de sub radiator).
Referitor la aceasta,inca din start proiectarea nu a fost una prea fericita fiindca acea TRAVERSA cu rol foarte important a fost facuta din tabLa subtire ! Nici mcar nu s-au facut niste bosaje sau profilari de intarire a rezistentei cu toate ca solutia optima unei sigurante minimale ar fi fost tabla de 1.5 mm macar.
De parca nu ar fi fost de ajuns subrezenia acestei grinzi,dupa revolutie s-au practicat patru gauri mari in partea dinspre motor a acestei grnzi. Rezultatul la un impact (mai ales in cazul tablei proaste de Galati) este ca in zona acelor gauri apar asa numitii "concentratori de tensiune" care duc la ruperea efectiva a tablei grinzii respective.
Iata o poza cu varianta "economica" a grinzii,care spre deosebire de cea originala are acele patru gauri de diametru cam mare ducand astfel la scaderea rezistentei grinzii si a ansamblului lonjeroanelor fata
Dupa cum se vede,pe langa gaurile mari,dinspre zona motorului mai sunt practicate si alte gauri mai mici: catre zonele de imbinare a grinda-capat lonjeroane.
Toate acestea cumulate duc in caz de impact la distrugerea rapida a grinzii,aparitia concentratorilor de tensiune in zona gaurilor care duc la ruperea acesteia si deformarea capetelor de lonjeron.
Ciudateniile in caroseriei Dacia si a modificarilor ulterioare – poza de Motreanu Sorin, in Coltul Tehnic · 48.4KB
_______________________________________ Dacia 1310-1980 Aro 10.4 - 1990 Dacia 1300 romaneasca cu elemente frantuzesti - 1973 Dacia 1300 cu imbunatatiri de 1310 - 1982 Mobra 50 S
Pentru a exemplifica ce am spus mai sus (si anume ca fiecare detaliu concura catusi de putin la siguranta masinii) sa urmarim doua filmulete in care,cu ajutorul aceleiasi masini au fost trase afara motoarele din doua dacii:
Primul filmulet,o Dacia pe injectie care,pe langa problemele prezentate mai sus cu traversa frontala,are taiata si grila metalica din fata de deasupra traversei frontale si chiar partea frontala ( partea curbata) a traversei cu pricina este taiata din fabricatie spre zona imbinarii cu lonjeroanele. Priviti deci cat de usor zboara cat colo motorul de pe ea:
Apoi,aceeasi operatiune facuta asupra unei dacii care pastreaza conceptia clasica a partii fata grila metalica din fata exista si traversa (judecand dupa model care pare a fi '85-'88) este modelul clasic ,fara acele gauri. Se poate observa ca motorul,desi tras tare nu face mai mult de un metru de masina ceea ce insemna ca datorita caroseriei mai bine gandite acesta a iesit mai greu:
Tot aici (in cazul daciei rosii) se observa si porcaria provenita inca de la francezi de a confectiona aceasta traversa din tabla subtire intrucat,dupa solicitarile la care a fost supusa a picat cu totul. Daca era de 1.5 mm si mai bine acorata de capetele lonjeroanelor situatia ar fi fost alta.
_______________________________________ Dacia 1310-1980 Aro 10.4 - 1990 Dacia 1300 romaneasca cu elemente frantuzesti - 1973 Dacia 1300 cu imbunatatiri de 1310 - 1982 Mobra 50 S
Acelasi subirect...traversa cu rol foarte important facuta ferfelita de "inginerii" zgarciti de la Dacia. Am atasat o poza cum arata aceasta din fata la modelele dintre 1999 si 2004 !
Pe langa scaderea rezistentei prin gaurile practicate inspre motor si taierea grilei din tabla de deasupra traversei se observa cum au taiat si din partea frontala (care prin curbura tablei asigura un plus de rezistenta (se stie ca o tabla curbata este mai rexistenta decat o coala de tabla dreapta). Si au taiat exact unde imbinarea grinzii in discutie cu lonjeroanele este importanta.
Un efect negativ secundar este ca la circulatia prin ploie sau pe vreme umeda prizele de aer ale barei de protectie sunt atat de bine facute incat sa permita apei patrunderea prin cele doua decupaje direct in....lonjeroane,prin cele doua gaurele mici care comunica direct cu cavitatiile lonjeroanelor. Ma intreb cine le-a dat autorizatia de comercializare pe piata cu asemnea solutii tehnice mult inferioare chiar aniilor '60 dar raspunsul nu poste fi decat perioada de domnie a Spagii din acele timpuri. Cu siguranta o masina cu asemenea magarii nu putea fi comercializata in afara si vom mai vedea pe parcurs mai multe porcarii care s-au facut si in alte zone ale caroseriei.
Ciudateniile in caroseriei Dacia si a modificarilor ulterioare – poza de Motreanu Sorin, in Coltul Tehnic · 24.1KB
_______________________________________ Dacia 1310-1980 Aro 10.4 - 1990 Dacia 1300 romaneasca cu elemente frantuzesti - 1973 Dacia 1300 cu imbunatatiri de 1310 - 1982 Mobra 50 S
#15
sk100it Membru Senior Din: bucuresti
Postari: 2455
Domnule ,daca stai sa te uiti cum niste retardati fac asemenea experimente,nu mai este nimic de zis. Clar,motorul a fost scos din suruburi si din acest motiv a plecat de acolo. Si la mama Mercedesului s-ar fi intamplat le fel. Stiu foarte bine o intamplare reala cum un bou cu un Mercedes 600 s-a gandit sa nu dea prioritate la o Dacie 1310 in care se aflau doi pensionari,iar in urma accidentuluitoti ocupantii mercedesului au murit in accident,iar pensionarii din dacie au scapat cu cateva zgarieturi. Sa nu vedem Dacia mai proasta decat este
Si ceva noutati din care reiese ca Loganurile sunt si mai proaste.Am vazut chiar acum pe facebook poza de mai jos,de la sine graitoare:
PS: Va dati seama ce iesea daca se tampona de o 1300 clasica pastrata bine,fara rugina in structura de rezistenta.Pagubele Loganului erau si mai mari dar iata ca si dacia Li ,cu toate ca s-au taiat atatea de pe ea l-a cam pus pe butuci.
Ciudateniile in caroseriei Dacia si a modificarilor ulterioare – poza de Motreanu Sorin, in Coltul Tehnic · 35.6KB
_______________________________________ Dacia 1310-1980 Aro 10.4 - 1990 Dacia 1300 romaneasca cu elemente frantuzesti - 1973 Dacia 1300 cu imbunatatiri de 1310 - 1982 Mobra 50 S
Domnule ,daca stai sa te uiti cum niste retardati fac asemenea experimente,nu mai este nimic de zis. Clar,motorul a fost scos din suruburi si din acest motiv a plecat de acolo.
Evident ca a fost scos din suruburi DAR daca va uitati mai atent nu de retardatii aia era vorba ci de TRAVERSA FRONTALA care uneste cele doua lonjeroane si care a cedat ceva mai greu la modelul clasic. Despre asta era vorba,nu despre ce fac respectivii!
Daca traversa ar fi fost confectionata din tabla de 1.5 si nu s-ar fi operat modificarile ulterioare (incepand din anii 90) era si mai bine. Eu am vrut sa arat ca si datorita acestui element de rezistenta slabit de constructor,de pe masina pe injectie motorul a zburat cat colo pe cand de la cea clasica nu a depasit un metru datorita constructiei mai robuste.
_______________________________________ Dacia 1310-1980 Aro 10.4 - 1990 Dacia 1300 romaneasca cu elemente frantuzesti - 1973 Dacia 1300 cu imbunatatiri de 1310 - 1982 Mobra 50 S
#18
Victor3001 Membru Senior Din: Medias, jud Sibiu
Postari: 222
Diferenta dintre logan si 1310 este ca loganul mai are si el zone de deformare pentru a absorbi forta impactul. A fost gandita treaba asta, chiar daca e un amarat de logan. Si la 1310 ma gandesc ca din cauza asta au mai facut decupaje, pe cand la 1300 tot socul se duce in pasageri, deci sansele de a supravetui scad....
Desigur,loganul are acele zone de deformare controlata si mai are airbag-urile care ajuta foarte mult. Si la dacia pe injectie au facut o chestie la capetele lonjeroanelor si anume doua adancituri verticale probabil tocmai in acest scop (chiar voiam sa discut despre asta mai incolo dar cand ajung la injectata mea sa ii fac poze.
Totusi eu as fi de parere e ca daca nu ai airbag-uri si alte sisteme de siguranta era bine sa fi lasat caroseria in varianta originala care era si ea gandita sa se deformeze controlat peste o anumita limita de solicitare (a se vedea curburile capetelor de lonjeron si a semilonjeroanelor). Eventual se mai putea imbunatati cu asa-numitii "faguri" de absorbtie a socului care puteau fi in definitiv fabricati mult mai ieftin si din cauciuc si amplasati sub barele de protectie.
_______________________________________ Dacia 1310-1980 Aro 10.4 - 1990 Dacia 1300 romaneasca cu elemente frantuzesti - 1973 Dacia 1300 cu imbunatatiri de 1310 - 1982 Mobra 50 S
#20
sk100it Membru Senior Din: bucuresti
Postari: 2455
Victor3001 a scris:
Diferenta dintre logan si 1310 este ca loganul mai are si el zone de deformare pentru a absorbi forta impactul. A fost gandita treaba asta, chiar daca e un amarat de logan. Si la 1310 ma gandesc ca din cauza asta au mai facut decupaje, pe cand la 1300 tot socul se duce in pasageri, deci sansele de a supravetui scad....
Cu riscul de a fi sadic,instructorul meu cu care am facut scoala de soferi in 1992,avea o vorba:ai cheia de la masina,deci,ori sunt cheile de la puscarie,ori cheia de la cripta cimitirului.Adica,ori belesti ochii ori.......soarta.E ca si cum te-ai apuca de karate sa nu te bata Dumnezeu.Cel mai bine e sa nu ....se intample,adica sa nu avem ocazia sa vedem cat de rezistenta e masina. Stima
). Era loc suficient sa se adopte un buton de deschidere in zona dintre lampile numerelor de inmatriculare si cu cheia doar sa incui portbagajul. Personal as fi ales metoda deblocarii din interior cu cablu asa cum este la capota motor (unde din pacate pana in 2004 a rams acelasi sistem prost care cedeaza la fortarea capotei motorului)
